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カブにJUN製オイルポンプを組込む

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじる

 
 タグ カブ90にJUN製オイルポンプを組み込む

[CUB90 [カブ]] JUN international 強化オイルポンプ

価格:3,291円
(2015/4/4 17:45時点)
感想(0件)


入れもんはちゃちぃけど・・・
中身は信頼度バツグンのJUN製オイルポンプ

90ccボアアップ126ccのエンジンに組む

オリフィス拡大は必要?
1.いちばん穏やかな出力のエンジン
(おもにボアアップなし)

JUNインターナショナル のエンジンは、
排気量も回転数もおさえめで、
エンジンにかかる負荷は少なめです。

ノーマルエンジンより過酷な状況である事には
変わりがありませんが、
オイルポンプを交換しなくても
問題は少ないでしょう。

ただし全開が多いなど過酷な
使用を考えておられる場合や、
キャブレターやマフラーを
高性能なものに交換していくと、
条件が厳しくなっていきます。


2.中程度の出力のクラス
(ノーマルヘッドボアアップエンジンなど)

このクラス以上はオイルポンプの
容量アップをお勧めします。
このあたりのエンジンは
かなりの熱量を発生します。

とくに夏季に厳しい条件
(全開や急減速の繰り返しなど)ですと
ノーマルポンプでは110℃を軽く超えます。

高出力なキットを取り付けされる際には
クラッチ容量アップが必須です。

クラッチ交換の際にはオイルポンプ
取り付けは容易ですので、
クラッチキットとオイルポンプは
セットで作業されることをお勧めします。

3.高性能エンジンのクラス(90cc以上)

カブ90の場合はオイルポンプの
容量が50ccと比較して
若干大きくなっていますが、
弊店発売のハイフローオイルポンプ
(50cc比で1.6倍容量)
より小さい容量のものですので、
その効果は確実にあります。

PEGASUSでお薦めするオイルポンプは
12Vモンキー用と比べて約1.6倍のものです。

一般的な社外品強化オイルポンプ
(12Vモンキー比:1.8倍)と
比べると吐出量をすこし少なめに
設定してあります。

容量アップの比率が増えると
オイルポンプ駆動に際しての
抵抗による馬力損失が増えること、
またカムチェーンへの負担が
増加することなどを考えて、
適度な容量のものをご用意しました。

※遠心クラッチ車にはこのサイズが限界です。
クラッチを外し・・・ 
ノーマルのオイルポンプを外す・・・

このビスはなかなか取れないので、
ショックドライバーを
使用するといい・・・

それでも外れにくかったんで、
インパクトレンチで外した・・・ 
カブ90のオイルポンプ(上)

JUN製オイルポンプ(下)
横から見ると
厚みが違うのがわかります、
下方のJUN製のオイルポンプのほうが
厚いです。

構造は同じトロコイドポンプ、
何倍アップしているかわかりませんが・・・
遠心クラッチ使用では、
このサイズが限界のようです。

実は、下記のメガオイルポンプを
購入したのはいいが
遠心クラッチ車には使用不可・・・

でか過ぎると遠心クラッチに
あたってしまうらしい・・・
・・・でも、126㏄ボアアップに
JUN製のオイルポンプ
オイルクーラーを付けても、
夏場で8000rpm回していると
直ぐに、120度を超えてしまう・・・

オイルポンプの容量UPを図り、
下記の商品を購入したが・・・
大容量オイルポンプ

大容量ポンプ、
6V車比で3倍になるってんで購入・・・

無常にも・・・遠心クラッチとの併用は
できませんので
(クラッチに接触するため要加工)
ご注意ください・・・

・・・とある、失敗だ!


【在庫あり】 74670 デイトナ メガオイルポンプTYPE2/モンキー

価格:3,362円
(2015/9/9 20:17時点)
感想(0件)



・・・困った困った(泣)
エンジンオイルをたっぷり・・・

オイルポンプと・・・
周辺にも・・・
クラッチを付けて終了・・・
オリフィス穴の拡大作業ですが行わなかった・・・

JUNでは「オリフィス拡大の必要は無し」ということなので
オリフィスはいじらず組み込んだ。

105ccのエンジンならこれでよかったのか?
それとも他に原因があるのか?

JUN製のオイルポンプ&オイルクーラーを付けても、
夏場で8000rpm回していると直ぐに、120度を超えてしまう・・・

オイルポンプの容量UPを図り、購入した商品は装着不可とあり
加工すれば装着が可能とある・・・

コイツを加工するのがいいのか?
武川のオイルポンプを購入しなおすか?

はたまた、コイツのパワーに強化遠心クラッチがついてこれないので
一気にスロットルを回すと滑ってしまうために、
今、クラッチ化も視野にいれている・・・

そうすると、このメガオイルポンプを使用可になるし・・・

オイルポンプを変えた場合
 最近は「拡大しなくてもいいのでは?」という意見が多いようですが、
様子を見て1.2㎜くらいにしてみようかな・・・ 

やっても、1.5㎜までがいいらしい・・・

下記の記事を読んで参考にさせてもらってます。
オリフィス拡大は必要?


ボアアップとセットのように語られるオリフィス拡大ですが、
実際のところどうなのでしょうか?


という話があったんでよく見て見ると・・・


参考ブログ

「スーパーカブにしか乗らない男」

「Cub&Camera&Aquarium」

「カブ&ピース」


コレ以降の記事は勝手ながら自分のために勉強用の教科書として
まるっと、転載させていただきました。


カブ系のオイルポンプから吐出されるオイルは、
・ヘッド周り・クラッチ&クランク周り
の2系統に振り分けれられます。


オリフィスを通るオイルはヘッド周りの潤滑であり、ここで口径を絞る意味は、
①クラッチ系統とのオイル量の配分
②圧力を上げ、ぴゅーっと勢いよく噴出してヘッドまで到達させる
ためかと思います。 ※あくまで私の推測です(^^;)

ノーマルの状態においては、「ヘッド系統、クラッチ&クランク系統」
双方のオイル量バランスは保たれていると考えます。


これをオイルポンプの容量を増やした(仮に1.3倍)場合、
・ヘッド周り →変化なし or 微増(圧力アップによる)
・クラッチ&クランク周り →流入量増
と考えられ、どちらの系統へも問題が無いと思います。


次にオリフィスを拡大(0.8 →1.0㎜)した場合、
・ヘッド周り →流入量増?、(圧力は低下)
・クラッチ&クランク周り →流入量減
となるのではないでしょうか。


オリフィスを 0.8 →1.0㎜にしただけでも面積は 1.56倍となり、
これ以上の吐出能力を持つポンプでなければ圧力が低下する事が考えられます。

これが、

1.2㎜なら 2.25倍
1.5㎜なら 3.52倍
2.0㎜なら 6.25倍

という具合で、面積は2乗に比例して大きくなります。

もっとも、圧力が低下してもオリフィス径が大きければ流入量は増え、
結果ヘッド側へのオイル流入量は多くなりそうな気はします。


しかし、ここで問題になってくるのは クラッチ&クランク系統への流入量不足です。

クラッチを潤滑したオイルは最終的にクランクシャフトの中を通り、
ベアリング付近の孔から排出されます。

その際の遠心力でクランクベアリングや
シリンダー内へ飛沫潤滑する仕組みとなっています。
こちらの潤滑がおろそかになるのも問題です。

クランクベアリングの破損、知人でも何人か見て来ました。




ノーマルのオリフィス径は 0.8㎜ぐらいでしょうか、
最近見たカブ90のオリフィス径も50用と見た目は変わらない程度でした。
(オイルポンプの容量はアップしてあります)

つまり、街乗り程度であれば、
オリフィス加工は必要ないと言えるのではないでしょうか。

では、単にオイルポンプだけ強化すれば良いのか?ともなりますが、
吐出量が多くなればその分オイルポンプで発生する不要な抵抗が大きくなり、
少しでもパワーロスをさせたくないカブチューナーとしては
過度の強化ポンプは避けたいところです。


これらの事から、ノーマルベースのボアアップの場合、
オイルポンプ&オリフィスはノーマルのままでも良いのかなと思います。

これらの強化が必要になるのは、
100㏄を超えるようなヘビーチューンや、
社外ヘッドを取り付けたレースなどの
高負荷長時間走行が求められる場面だけという事になるでしょうか。


オリフィス径をボアアップ時の定石とされる 2.0㎜とした場合、
面積は6.3倍にもなるので、
オイルポンプも相応のものを付けないと
クラッチ&クランク側の油量不足となりそうです。


かく言う私も、以前カブ90に105㏄のキットを組んだ時には
オリフィス拡大をしました。

JUNのキットでしたが、JUNではオリフィスについての公式見解をしておらず、
強化オイルポンプの説明書の中では
「必要に応じて ●.●~●.●㎜、 推奨値●.●㎜。 
必ずしも必要な作業ではありません。」 と述べられていました。


しかしこの時はあまり深く考えていませんで、
ボアアップ = オリフィス拡大 という方程式が頭の中で成立しており、
推奨値で拡大しておりました。

※拡大すると元に戻すことはできません、
クランクケース丸ごと交換になります!


まぁ、これで組んでも普通に走っていますので、
影響が出るとすれば、2~3万㎞走った時に分解して
どうなのかと言ったところだと思います。


レース前提で、外付けオイルクーラーへ通す量を少しでも増やしたい場合は
拡大したほうが良いのかもしれませんが、
今回はノーマルのままで行きたいと思います。

私は素人につき詳しい計算はできませんので、
ノーマルと同じ組み合わせが確実と思いました。
もし、この組み合わせで何らかの不具合が生じた場合は、
その時に必死で検証したいと思います。(^^)


私も88ccのエンジンはオリフィスは拡大しておりませんでした^^
エンジンの稼働率が下がって1万km位なので
耐久検証はまだ、先の話ですね~^^;


官房長官さんこんばんは、
オリフィス拡大については諸説あるようですが、
街乗りメインなら無加工で問題無しと判断しました。(^^)
やっても1㎜くらいかなと考えています。


100EXでもオイルポンプは強化なのにオリフィスは0.8mmみたいです。
オリフィス広げる事によって
クランクに行くオイルが少なくなる方が心配なので
私も107ccにボアアップしていても広げていません。

耐久性が命の海外でホンダがやっていないので必要ないと思います。


Takeさんいつもありがとうございます、
カブ100でも0.8㎜だとすると、おそらくカム周りのオイルは極少でも間に合う、
逆に考えるとクランク周りのほうが必要ということですよね。
オリフィス一つと言えど実に奥が深いと思いました。(^^)


大手サードパーティーが販売するボアアップキットには
ヘッドに行くオイルラインのオリフィスを大きくするようにと
指定があるけど、どーよ?

取り説にあるオリフィス拡大ってのは、
ヘッドに行くオイルの量を増やすためのもの。
オイルポンプを変えなければオイルの吐出量は変わらない訳だから
相対的にクランク大端ベアリングに行くオイルの量が減る。

ヘッドに行くオイルってのは最終的にカムシャフトのに導かれ、
ロッカーアームとカムの接触面の潤滑に使われる。

ボアアップしてカムとロッカーアームの接触面の負荷って増えると思う?
(ボアアップしたってピストン形状で圧縮比は調節されているから
バルブに対する負荷も大差無い気が、、、)

対して、クランクはボアアップによるトルクの増大をまともに受け止める。

確かにクランク大端部にはベアリングが有り、
オイルポンプによる油圧で境界潤滑になる必要は無いけど、
飛沫でベアリングの無い小端部の潤滑も担ってる訳です。

オイラ的にはカムの潤滑よりクランク大端、
小端の潤滑の方が重要な気がするんですが…
つか以前の記事カブのオイルラインのお勉強の最後のほうで
緑1号がヘッド周りに全くオイルが行かない状態で
3000km以上走った実績もありますし…

そー考えると、オリフィスの拡大って????って思ったりします。

唯一オリフィスを拡大するメリットを考えると、
ヘッドをオイルで冷却する効能が少し期待できる程度かと…


それでも、オイラの1号2号は
オリフィスを1mmから1.5mmに拡大しています。

1mmから1.5mmに拡大することによって
通路は2.25倍に拡大する訳ですが、
単純にオイル流量が2.25倍になるとして、
オイルポンプも大きくしたからバランス取れるだろっ!って思ってたのですが、
1mmオリフィスのカブ90オイルポンプに対して
1.25倍の吐出量しかないタイカブ用のオイルポンプなんで、
なんか大端部へのオイル供給がノーマルより減ってる気が…

クランク大端部へのオイル流量を考えて控えめに
(サードパーティー推奨値より)オリフィス拡大したつもりが、
それでも大きすぎたかな?なんて今更思ってます(苦笑

---------------------------------------------------------------
例えば、90のノーマルポンプの吐出量が20だとして強化ポンプで25(単位は適当)
ヘッドへのオイル供給量のノーマルが1だとして、1.5mm拡大で2.25
こんな感じだったら、クランク大端、ヘッド共にオイル供給量が増えて良いのですけど

---------------------------------------------------------------
まぁ、ハイカム入れてリフト量が増えてるんで
カム回りの潤滑が大目の方が良いかな?と、
1.5mmに拡大した事を正当化したりしてます(爆


あと、オイルポンプの容量UPについては
”オイラの場合”は絶対必要だと考えています。

なぜ”オイラの場合”と強調したかと言いますと、
オイラは異様にファイナルをロングにする事を好むから…

カブのようなクランク回転数に連動するトロコイドオイルポンプは構造上、
低回転では吐出量が少なく高回転では多くなると思うのですよ。

てー事は、ロングなファイナルでは低回転高負荷と言う、
負荷が多いにもかかわらずオイル吐出量が少ない状態になる訳で…
やっぱり、オイルポンプの容量UPは必須だと考える訳です。


オイルクーラーの必要性に関しては以前の記事にも書きましたが、
オイルを冷やしてで2次的にエンジンを冷やすより
熱源を直接放熱させる方が効率的だと考えています。
実際、1号好調ですし♪


 オリフィスについては 最近 拡大しない派が増えてきたようで。
 無論 俺は拡大しない派(やるとしたら1.0か1.2mm)ですけど、

ただ、よく皆さんから
 ‘既に拡大しています 大失敗です‘
 ‘既に2mmオリフィスです。 危険でしょうか?‘
 というお話を聞くので、、、
それはそれで なんというか、、、、
そこまで気にしなくていいですよ 
といいたい気もするな。 

まあ、さすがに2mmは個人的にはやめたほうがいいと思うが、、、、
オイルクーラーとか使う人は1.2とか1.5とか ありっちゃありのような気がします。 
0.8-1.0-1.2-1.5-2.0各オリフィスで
ぶっ壊れるまでテストなんてできるわけないですからね 
正確に線引きはできません。 

 オリフィスに限らず 総じてこういう線引きの難しいことに関しては 

1. そのパーツは何のためにあって 
そのためにどういう仕様であって どう作動しているのか
 自分なりでいいので納得いくまで考える

2. その上で ホンダ純正を参考にホンダがどうやってるか調べ 
1.とすり合わせをし 自分なりの落としどころを見つける
 というやり方がいいんじゃないかと思いますね。

 さて ではオリフィス 実際 複数のクランクケースを見ながら考えてみましょう。 
何ミリがベストとは言いませんので
皆さんご自身の判断で落としどころをつけてみてください。


 そもそもオリフィス拡大って何でやるの?

 オイルクーラーを付ける場合は 
ヘッド側へのオイルラインに抵抗ができるから拡大する

あるいは
 超高回転常用の場合カム・ロッカーをはじめ
ヘッド内可動パーツのかじりが増えるので 
かじり低減 ひいてはフリクション低減のためにやる。
 (オイルクーラー装着時の冷却効果はともかく 
オリフィス拡大のみでヘッド側に行くオイル量が増えて、
冷却効果を期待という理屈は論じることさえ疑問)


 で 一方で オリフィス拡大に伴うリスクですが 
これはもうはっきりしていて
 クランクシャフトからばら撒くオイルのプレッシャー低下が起こりえる
 
もともとオイルジェットのない オイルばら撒き型カブエンジンは 
その影響はアバウトだとは思いますが、
しかし極端にヘッド側 クランク側のバランスを変えるのはいかがなものでしょうか? 
ここんとこのバランス崩れ、プレッシャー低下は
 ピストン シリンダー間の油膜切れ 焼きつき 直結ですからね。 

 そもそも皆さん エンジン作動中 
オリフィスを通ってどのくらいのオイルがめぐってるかご存知? 

暇な人はヘッドナット等を緩め 
シリンダー-クランクケース間にほんの少しだけ隙間をつくってクランキングしてみよう。

 ほんの少しだけの隙間でも ものすごい量がドドドーーーーと隙間から漏れるはず。 
クランキング程度の回転数でもそうなんだから 
数千回転/分 の状態では? 
0.8mmでも十分ヘッド側に行ってるのでは?  

で、事実街乗りユーザーで
ロッカーとカムが焼きついたなんて話めったに聞かないでしょ?
 
  この辺 にもかかわらず大手社外が 絶対2mm って言い出したのは 
オイルクーラー装着や1万3千 4千回転までまわす
パワーユーザーのケースを考えた結果なのだと思うが
(その回転域常用だと かなりカムロッカーかじりはあると思われ)、 、、、
しかし、肝心のクランクケース側から吹き付ける分は
考慮に入れてたんでしょうかね? 

 これだけ既に 大手社外でも焼きつきが頻繁に起こっているケースがあると 
一般ユーザーには逆効果なのではと疑ってもいいのではと思うのだが、、、
どうなんですかねー。 
どうなんでしょう タケ*ワさん? ちなみにタケキタ CP DAYTはともかく 
Junはなんていってるんでしょう? 気になるな。


一般ユーザーがレースに出ないのに
(90.100Km走行なんて公道ではやんないでしょ)
 耐久性のためと漠然と考え クーラー付けて オリフィス拡大し、
結果が焼きつきなんてやり切れません。
油温はクーラーつけようが付けまいが適正であればいいわけであって、、、、
ちゅーことですな。


では、ホンダ純正を見てみましょう  
ホンダ純正はせいぜい8000-9000回転上限の設定ですからね。 
そこんとこは忘れずに。 

自分で常に俺は8000以上 1万以上使ってる 
という人はホンダ同様でいいとは限らない。
 が、公道で8000以上 1万以上常用 なーんて人いませんね。 


 ホンダは100ccで 8000回転上限くらいなら 
これでよろしい と言ってるわけですな。

 どう考えてもホンダは キタタケより多くのテストを行ったうえで
結論を出しているはずよね。


ただし忘れてはならないのは
WAVE110は WAVE100、100EX、CD90 ほか一般カブ系と違い 
馬鹿でかいオイルポンプ、、、、 
よくネットで 中華の変なオイルポンプといわれているやつと同じ、
てか いくら中華ユーザーは中華しか知らないにせよ、、、
やめてよ 中華の変なオイルポンプと呼ぶのは!。 
タイホンダWAVE110タイプのオイルポンプと呼んであげよう。

それはともかく WAVE110には オイルジェットがついてますから
 国産カブと違い クランクケース側もオイルばら撒きだけでなく 
ピンポイントで シリンダー ピストン間にオイルを噴射する構造になってます


 オリフィス拡大考える前にシリンダー ピストン間の潤滑を考えれ! 
とホンダは言ってるようなモンです。

 無論 WAVE110のオイルポンプは一般カブよりはるかにでかいから
このバランスでこの芸当ができるわけで、、、、 
一部で旧カブにオイルジェット加工がはやってるようだが、
それはそれで今度はヘッド側とのバランス崩れが心配になるような?。  


あと日本のFI110は旧カブタイプのポンプだよ
(正確には 日本で売ってる 中国新大洲ホンダ製の 輸入FIカブ)残念でした。


まあ、ここまで書けば、
要するに  自分は普段1万回転(3桁スピード)常用じゃないし、
油温も適正だし かじりは長く乗らないとわかんないけど、
 いざとなればマニアックで過激なカムが適度に安価で買えるし 
と考えれる人にとっては いかに下手にヘッド側 
クランクケース側のオイルバランスを壊すことが
不要なことかは推測できるだろう。 
強化クラッチを入れたけど、
パワーが勝っていきなり加速すると
クラッチが滑るという事実・・・

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