荒川サイクリングロード スカイツリーを目指すも雨で途中撤退!

ばーどわん外伝秩父巡礼ツーリングペダルにおもいを乗せてツーレポ3

タグ スカイツリーを目指すも雨で途中撤退!
2015年6月17日
荒川サイクリングロードでスカイツリーを目指した。

予想通り、途中で土砂降りになる・・・
久しぶりのポタリングだったので、
出っ発も、雨間を見ながら1時間待機して
雨雲の隙間をぬって出発した一行でしたが・・・
熊谷集合!

まだ、雨は降っていないが・・・
こんなときもバーガーショット!

知る人ぞ知る 
三桁の釣り士の決まり事・・・(笑)
愛車TREKを積んで一路石原駅・・・

熊谷に移動するも、土砂降りとなる
中止にしてファミレスで座談会・・・

・・・って意見もあったが、約1時間待機して
雨が止んだ合間に出発した!
・・・が1時間も走らないうちに、雨が
追っかけてきた・・・
振りが強くなってきたんで取りあえず
橋下で待機しながら、雨雲レーダーを
にらめっこ・・・
かなりの土砂降りになった・・・
・・・Sさん
・・・Mさん
・・・Mさん
・・・Kさん
Kさんは、自転車を「TREK」に乗り換えて
今回が初乗りらしい・・・

なんとついていないんだろう・・・(悔) 
しばらく待っても一向に止む気配は無い
・・・止むどころか、強くなっていく(泣)
あきらめて帰りましょう・・・

勇気ある撤退!

・・・という意見 (S・M)
いや、雨雲は川向こうにはかかってない
から、対岸に行きましょう・・・

・・・という意見もある(M)

どうせ濡れたんだから
対岸行ってんべぇ・・・(A)

橋を渡ってダメなら帰るって事になり・・・
対岸へ渡り・・・
吉見総合運動公園管理事務所にて
小休止・・・
雨も小降りになって・・・
先へ進むか? どうする?・・・
行く方向を変えるとか?
カップラーメンで暖を取る・・・

冷えた体に染み渡ったようだ・・・
お昼になりそうなので近所にある
「四方吉うどん」へ行って
腹ごしらえをする事に決定!


・・・が、スタートして直ぐに
パンク・・・
穴を塞いで取り付け・・・られない?

空気が入らない・・・パンクヵ所がまだ
あるようだ・・・

2度目のパンク貼り終了!
確認して入れた方がいいのでは? と
言うと、2ヶ所以上ねぇだんべぇ・・・と
装着・・・でも空気が入らない
結局、再度やり直し・・・3度目のパンク貼り

終了後、確認するとまだ空いているようだ
仕方なくチューブを交換したら

Sさんのリムは高いためにバルブの長さが
長いタイプだったが予備のチューブは
短かったた・・・  OUT
Mさんの今付いているチューブ
がたまたまバルブが長いタイプの物を
履いていたので、2車で履き替えをして
間に合わせる事にした・・・

いろいろ勉強になった出来事だった。
「四方吉うどん」へ到着・・・
公園事務所から、5分もかからない・・・
天候も落ち着いているようだったんで

Mさんのかぶりもの・・・
なんかちょんまげに見えませんか?  (笑)
体が濡れている事もあり
表で食す事に・・・
何んにすべぇ~?
茹で上げならもう少し水っぽいのに
ぜんぜん水っぽくないんですね
余分な水分をキッチリ取ってから
出してくる・・・

この提供の仕方は旨いと思う・・・
食べる前から食欲をそそるでぇ~・・・
手前から・・・

大盛り 特盛り 中盛り・・・
肉汁うどん 特盛り(2.1kg)

とり天 (小) を注文した。
特盛り・・・

なから食い応てぇがあったぜぇ(笑)
コシがあって、小麦粉の風味がいい

おいらの好きなうどんだ、
肉汁の肉の量がハンパネぇ~

豚コマに長ネギの肉汁も美味いけど
玉ねぎもたま甘みが出て美味い・・・

ここんちは玉ねぎの方だった・・・
大変おいしゅういただきました・・・が、
2.1kgは無理しすぎたかもしれん(笑)

最後に残った肉を食うのがなから大変
だった・・・なんとか完食した。
セブンイレブン大里屈戸店で
新たなルートが現れました・・・(笑)
文殊寺 日本三体

参拝してから帰路に・・・
勇気ある撤退がいいのか?
無茶振り、強行策がいいのか?

神のみぞ知る・・・

さて ウチの神はどっちだ?  (笑)
文殊寺 日本三体

崇芝性岱大和尚により開山された。
文殊寺は山号および寺号を
「五台山文殊寺」と称し、
地域の人々からは「野原の文殊さま」と
呼ばれ親しまれています。

もともとは関東地方の平和を願って
鎌倉時代に建立された
天台宗の古刹(古い寺)ですが、
1481年の大火の後、
禅宗に改め再興されました。

本尊の文殊菩薩像は随から渡来し、
聖徳太子が筑紫から都へ迎えたものと
伝えられています。

文殊菩薩を祀ったお寺は
全国に数多くありますが
丹後の切戸、出羽の米沢、武州の野原は
特に聖徳太子ゆかりの
文殊菩薩像を祀る「日本三体文殊」と
されています。

「3人寄れば文殊の知恵」のことわざ通り、
文殊菩薩は知恵を司る仏さま。

古くから学問にゆかりの深いお寺として
人々の信仰を集め、江戸時代には
寺領20石の御朱印地として栄えました。

現在も県内外から数多くの受験生や
その親たちが合格祈願に訪れる
“知る人ぞ知る”有名スポット。

とりわけ年に一度、
本尊の「文殊師利大菩薩像」が開帳される
2月25日の大縁日は
受験シーズンということもあって
大勢の参拝客が訪れ、
境内は大変な賑わいとなります。
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テーマ : ロードバイク
ジャンル : スポーツ

tag : 荒川サイクリングロード スカイツリーを目指すも雨で途中撤退!

SP武川 SステージSCUT126ccボアアップキット

 toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク部品・特殊工具

 
 タグ SP武川SPタケガワ SステージSCUT126ccボアアップキット
4速化に手惑っている間に・・・
いろいろ思う節があり・・・

プレスカブへ90ccエンジンを乗替えの
予定でしたが、知合いのエイプ100
ボアアップを見て、なぜか?
SP武川の扉を開いていたおいら (笑)

結果組んで正解!  いまんとこ快調です。
  
SP武川SPタケガワ SステージSCUT126ccボアアップキット


メーカー仕様書

SCUT126cc
ボア径:57mm
圧縮比:11.2:1

付属カムシャフト:スポーツカムシャフト
(オートデコンプレッション機能付き)

※ノーマルヘッド以外には取付け出来ません。
※SCUT126ccは排気量が125cc以上となるため
小型自動二輪登録は出来ません。

※SP武川ではCD90用ビッグボアキャブレターキット
(専用マニホールド付き)の販売は行っておりません。


コレコレ↑ このマニホールドがくせもんだぜ
いろいろ試して見たが×だった。

落札したカブ90は、エンジンのみでマニホールド無し
カブ90のマニホールドの他に、
CD90のマニホールドも合うらしい・・・

ノーマルエアクリを使おうとするとマニホールドに
選択に悩む・・・ マニホールドの長さが無いと
キャブがエンジンに干渉してしまう

キャブも20Φまでなら、Gクラフトのマニホールドに
スペーサーをかましてなんとかなったが・・・

24Φでは使用不可・・・
このキャブとセットになっていたマニホールドは使える
のだが、マニホールドの角度が斜めでキャブも斜めに
取付くのだ・・・問題なく使用できているが
そのうちにどうにかしたいもんですな

マニホールドって以外に値が張るんで泣き所・・・



Gクラフト 可変マニホールドPC20用 鋳造

キタコ (KITACO) ビッグキャブKIT (ケーヒンPCφ20)

CLIPPING POINT クリッピングポイント ビッグキャブ24Φ カブ用

ノーマルエアクリーナー加工 20Φ用

ノーマルエアクリーナー加工 24Φ用 



詳細

Sステージはノーマルシリンダーヘッドとクランクシャフトのまま
排気量アップが行えます。

スカットシリーズはクランクケース分解作業の必要も無く、
ノーマルクランクシャフトのままで
大幅な排気量アップが可能なボアアップキットです。

特許取得構造
スポーツカムシャフトは軽いキックの力でエンジン始動を行える
オートデコンプレッション機能付きを採用。

Φ57スカットシリンダー/ピストン
ボア径57mm

Φ57スカットシリンダーはカブ系エンジンオリジナルシリンダーと
外観上は同デザインを採用し、スカート部分が無いシリンダーです。

このシリンダーを採用することで、Φ57シリンダーでも
クランクケースの加工無しでシリンダーの取り付けが可能になります。

シリンダーには温度センサー取付け部を標準装備。
SP武川製サーモメーター内蔵メーター、又は
サーモメーターをご購入頂くことでシリンダー温度を計測することが出来ます。

Φ57スカットシリンダー:M5温度センサー
スカットシリンダーはオイルジェット機構を装備(特許出願中)

オイルジェットシリンダーはクランクケースの交換やクランクケースを分解し、
オイル噴射穴加工、又はオイル噴射の為の部品を追加すること無く、
シリンダーの交換のみでシリンダーやピストンなどに
オイルを噴射することが出来るシリンダーです。

シリンダーの内面に直接オイル噴射穴を設けることで、
ピストンスカート部、ピストン内壁をエンジン始動中は途切れることなく
オイル噴射を可能とし、効率の良い潤滑及び冷却を行いことが出来ます。

スカットピストンはスカート部分が短縮されたピストンです。

このピストンを採用することで、
下死点時にクランクケースとの干渉が無くなります。

鋳造ピストンを採用。

ピストンスカート部には初期馴染みを良好にする為、
モリブデンコートを施しています。


この、オイルジェット機構のせいなのか?

クランクケース内の内圧の変化が大きいために
10000rpmを超えてくるとブリーザからオイルが
噴き出てくるので、ブリーザパイプにキャッチタンクを装備した。

今、通勤に使ってますが、ぜんぜん問題なし・・・だし、

カブをバカにするヤツがいたら時々、こらしめているそうな・・・(笑)

・・・スカッとしてるだけに、心配なのは耐久性ですな
ノーマルシリンダー用の
ハイカムも標準装備している・・・
ピストンリング・・・
交換する際に必要なすべてのガスケット
も揃っている・・・
簡単に・・・・
交換できちゃいますよ・・・
取り説通りにやってくださいね・・・
TAKEKAWA 
SーStage KIT Goodです。


90カブを126ccボアアップしてみた

テーマ : バイク用品
ジャンル : 車・バイク

tag : SP武川 SステージSCUT126ccボアアップキット

カブのリアウィンカーを交換してみた

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじる

 
 タグ カブのリアウィンカーを交換してみた
テレスコ化して、
フロント側のウィンカーと同型の物に変える。

将来、リア回りをスカチューンするための
第一段階でもある・・・
テールランプとウィンカーの配線を確認する。 
 
コレは、テールランプの配線・・・

茶      テールランプ尾灯
黄緑    ブレーキランプ 
緑      アース(-)
購入したウィンカーのギボシ端子のサイズ
が違う事と配線の長さが足りないので・・・

線を足して、端子も付け替える。
100均で売ってた、収縮チューブ・・・ 
熱を与えると収縮する、配線の継ぎ目と
表に出る部分の配線を保護するために使用。 
ウィンカーの配線・・・

橙    ウィンカー(左) 
空    ウィンカー(右)

アースは、テールランプと共用・・・
直接ボディアースでもかまわない。
 
こんな感じに変わる・・・ 
・・・後ろから見ると、なんかカッコ悪ぅ~(笑) 
こりゃぁ~早いうちに
テールをスカっとせにゃいかんですのぉ~・・・ 

テーマ : ドレスアップ
ジャンル : 車・バイク

tag : カブのリアウィンカーを交換した

プレスカブをテレスコピック化する フロントパーツ取付け

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじるテレスコ化

 
 タグ プレスカブをテレスコピック化する ・・・フロントパーツ取付け
  テレスコ化は終了したが・・・
これからの方が大変な作業となる。 

ライト・ウィンカーなどの取付け~
ハンドルロック・フェンダー加工など
やる事が沢山ある・・・

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デイトナ(DAYTONA) プッシュキャンセル式集合スイッチ

ヘッドライト・集合スイッチ・ウィンカー・ブレーキランプ・メーターパネル表示灯

すべて、ヘッドライト内にて配線を行う・・・
すべて互換性の無いパーツの配線なのでかなり複雑・・・

自分で言うのもなんだけど・・・
俺、こういうのが好きで助かったよ・・・(笑)

集合スイッチの配線はコレ!
  プレスカブのノーマルホイルを使用・・・

CD90のボトムケースに合わないので

ブレーキケースを削る」 
CD90のハンドルストッパーと
プレスカブのハンドルストッパーが
合うはずもなく・・・

自作するしかなかとです・・・

ハンドルストッパーを自作する」 
プレスカブのフェンダーを加工して取付ける。

Fフェンダー加工


フロントフェンダーをカットして、
リアフェンダーをカットしたヵ所に利用する。


錆びていた繋ぎ目を切断する。



リアフェンダーカット後に、
ランプ類を取付けるステーを加工する

Rフェンダー・ステー加工」  
 
 テレスコ化・・・とそれに伴うパーツ取り付け&加工
「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・取外し

「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・取付け

「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・ハンドル取付け


「ブレーキケースの加工&取付け」

 「ハンドル部パーツ取付け」

「DAXライトとウィンカーの取付け・配線加工」

「ハンドルストッパーの加工」

「フロントフェンダー加工&取付け」

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

tag : プレスカブをテレスコピック化する フロントパーツ取付け

プレスカブをテレスコピック化する 取付け

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじるテレスコ化

 
 タグ プレスカブのフロント周りをテレスコピック化する・・・取付け
CD90のステムとフロントフォークを組む・・・

コレは、簡単ポンっ付け作業だった、
外す方が手間くったですね・・・

・・・が、他のパーツを取付けるのに
加工と自作パーツが必要になります。

こっからが大変だった。
ステアリングステムトップスレッド
締め付けトルク:3N・m (カブのトルク)

手で締められちゃうくらい弱いトルク・・・
3N・m とありますが三叉部を左右に振ってみて
違和感がないくらいに締めないといけません。

締めすぎると動かなくなっちゃいます・・・(危)
ベアリングにたっぷりグリスを添付し・・・
グリスで覆っておけばこのように外れる危険も
低減できる・・・

ポロっ・・・コロンコンカラカァ~ン・・・(恐) 

落ちたら見つかんねぇよぉ~(笑)
ボールレース・ベアリングを下に組み込み挿入
上にもベアリング・アッパーボールレースを・・・
ステアリングステムトップスレッドを取付ける。

締め付けトルク: 3N・m(カブの場合)
ここの締め付けトルクは、 3N・m とありますが、
締めすぎるとステムの動きが悪くなります・・・

ステムの動きが悪いとマジ危険です・・・

運転時はもとより、取回しに失敗して立ちゴケ
なんてこともありますよ・・・(笑)
ステムに、フロントフォーク 入れ・・・

トップブリッジを取付けて・・・
トップブリッジとここのナットの締付けトルク
はわかりませんが・・・

フォークのよじれが無いように取付けましょう 
トュプブリッジをいったん外し・・・

キーBOXの取付け・・・ 
このデッパリが邪魔・・・ 
これを削っては、回止めにならないので・・・
キーBOXのステー部をカット・・・ 
金切りノコで切れ目を入れて・・・
ヤスリで調整・・・
トップブリッジを取付け
ステアリングステムナットを締める・・・

レンチが入らないのでこんなやりかたをしてみたが
ダメよぉ~ダメダメ・・・
すぐに緩んじゃうよ・・・(笑)
ハンドルブラケットがあると締められない!

これ、後で付けるの面倒なんだよねぇ~・・・
ステアリングステムナット
締め付けトルク:88N・m (カブのトルク)

フロントフォーク取付けナット
締め付けトルク:28.5~34N・m
CD90ポン付けで、
とりあえずカブテレスコ化は終了した・・・が、
コレ以降の作業はポン付けとは行かなかった。

ノーマルホイル取付けに要加工

ハンドルストッパー要加工・取付け

Fフェンダー取付けに加工を要す。


Fフェンダー加工
CD90のブレーキケース固定ホルダーと
カブのノーマルブレーキケースカバーを
取付ける溝が狭くて合わない・・・

ブレーキケースカバーの溝を広げるのか?
CD90のホルダーを削るのか?

CD90はタマ数が少ないし、ダメージの少ない
ブレーキケースカバーの加工を選んだ・・・
ブレーキケース加工 


とりあえず、加工は後で行う事とし・・・
こんな感じでホイルを取付け後の作業に移行する。
ホイルを仮に取付けてわかった事がある。

ハンドルが90ぐらい曲がってしまう・・・
ハンドルストッパーが無いからなぁ~・・・
こりゃぁ「どげんかせんといかん」・・・


ハンドルストッパー加工 
上の3つの加工と同時進行で・・・
ハンドルを取付け、アクセル・ブレーキ
ヘッドライト・ウィンカー・他を取付け・・・


テレスコ化 その3 ハンドル・パーツ取付け
 テレスコ化・・・とそれに伴うパーツ取り付け&加工
「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・取外し

「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・取付け

「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・ハンドル取付け


「ブレーキケースの加工&取付け」

 「ハンドル部パーツ取付け」

「DAXライトとウィンカーの取付け・配線加工」

「ハンドルストッパーの加工」

「フロントフェンダー加工&取付け」

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

tag : カブをテレスコピック化する

プレスカブをテレスコピック化する 取外し

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじるテレスコ化

 
 タグ プレスカブをテレスコピック化する 取外し
  CD90のステム&フロントフォークをヤフオクで落札・・・

プレスカブ50に取付けて、テレスコ化する。

カブのフロント周りを取外す方が、取付けより手間が
かかる、取付けはまさに、ポン付け・・・(笑)

その後のパーツ取付けから、
パーツ加工はかなり手間がかかったですけどね。
「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・取外し

「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・取付け

「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・ハンドル取付け 
ヤフオクで落札したプレスカブ・・・

まだこの時はスーパーカブだと思ってましたが・・・

「20世紀少年」のケンジくんの乗っていたカブを
めざしたが・・・TOPブリッジがかなり高額・・・

ハンドル上しかかわらないのがちょっと・・・
←ライトの配線 


  ↓ ウインカーの配線
よく書いておいて写真など・・・
右側・左側のスイッチ類の配線を外しておく・・・  
なかなか外れなかった、
どっかにまだボルトがあるのか?


ただサビて固着していただけだった。
あれ?  ここどうやって外すの・・・ 

こんなとこに隠れてやがったか・・・
前のオーナーが変えたのか?

ウィンカーの位置が違う・・・

コイツの取付けボルトが上部カバー・ハンドル他を
取外すボルトだった・・・
配線類がゴチャゴチャだ・・・

どれが何? まだぜんぜんわからない・・・
サービスマニュアルは前オーナーより
頂いたので、後でニラメッコだな・・・
ここのネジも外す・・・

微妙な所にネジがあってなかなか外れない・・・

サービスマニュアルに目を通したのは
この先、配線取付けの段になってからだった

マニュアルを見れば、どこを外して何をするって
だいたい書いてありましな・・・(笑) 
やっと、ハンドル・上部が外せそうだ・・・ 
この配線を取外すとバラせるんだが・・・

なんか血管のように見えませんか? 
あとの配線処理が大変そうだなあ~・・・ 
ケーブル類も取外し・・・
こっからの取外しが、さらに面倒だったなぁ~・・ 
まずは、フロントホイルを取外せるように・・・ 
この辺のカバーを外して・・・ 
ブレーキケーブル・・・ 
スピードメーターケーブルを取外し・・・ 
センタースタンドをかけ・・・
ジャッキでエンジン下あたりを押し上げる・・・

ジャッキが無くても前に傾くことは無いですが、
ブランコ状態になるので注意です。

アスクルシャフトを外し・・・
ホイルを取外す・・・ 
フロントフェンダーを取外し・・・ 
いよいよカブのステムを取外す・・・ 
キースイッチの配線カプラを外し・・・


取外したパーツはすべて再使用しません・・・

このパーツすべて別の合った物を購入・・・
これがカブのTOPブリッジ・・・

トップブリッジボルト・トップブリッジワッシャ
を取外し・・・ハンドルホルダーを取外す・・・ 
ステムナットを取外し・・・

マイナスドライバーを溝にかけてハンマーで
叩くとステムナットが緩む・・・
トップブリッジボルト×2 を外し・・・ 
ハンドルホルダーを外せた・・・ 
サイドにあるボルト罰2 を外し・・・ 
トッププレートを取外す・・・ 
トップスレッドを取外し・・・

ピンスパナが無くても簡単に取外せる・・・はず
慎重に、アッパーコーンレースを取外し・・・


フォーク/ステアリングステムを取外す・・・


ベアリングの脱落に注意してくださいね・・・ 
カブのフォーク/ステアリングステムです・・・ 

もう使いません・・・

コイツのフロントブレーキをかけると
沈まないで、浮く感じがすごくイヤだった・・・

「HONDAさんごめんなさい」
左が、CD90のステム&フロントフォークです。
いよいよ、コイツの取付けになります。

カブのステム他を外すのはかなり大変だったけど
CD90のステム他の取付けは簡単そうだ・・・

実際取付けるだけは・・・「タッチでPON!」(笑)


CD90のステムをカブにPON付け
 テレスコ化・・・とそれに伴うパーツ取り付け&加工
「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・取外し

「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・取付け

「CD90のステムで、テレスコ化する」・・・ハンドル取付け


「ブレーキケースの加工&取付け」

 「ハンドル部パーツ取付け」

「DAXライトとウィンカーの取付け・配線加工」

「ハンドルストッパーの加工」

「フロントフェンダー加工&取付け」

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

tag : カブのテレスコ化

カブのリアフェンダーをカットしてスカチューン

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじる

 
 タグ カブのリアフェンダーをカットしてスカチューン
フロントテレスコ化の次は・・・

カブのリア周りもスカット、スカチューン・・・

リアフェンダーを取付けて、
テールランプの取付けステーも自作してみた・・・
錆びた部分ですぱっとカットする・・・
テールランプ・ウィンカーを取外し・・・

サンダーで強制切断するので、ボロで覆っとく
躊躇せず・・・スパッといく・・・
火花がすごい・・・

タイヤ側も防護が必要・・・
勢い余ってあと少しで、
タイヤもカットする所だった・・・(笑)
裏側も、錆びがひどい・・・

継ぎ目が錆びて分離していた・・・
こんな感じにカットできた・・・
とりあえず、カットした部分に錆止めを塗布して、
テールランプステーの製作・・・

フェンダー本体にステーを止めるための
8㎜の穴を4ヶ所に開けて・・・

ステンレス製のステーを加工して
テールランプを止める・・・
ウィンカー付きのLEDテールランプを購入

これならウィンカーは必要なし・・・

さっぱりしていい・・・と思ったら
なぜかウィンカーがきちんと点滅しない?


理由がわからなかったので、
ウィンカーステー&ウィンカーを購入取付けた。


その後、LEDはLED用のウィンカーリレーが必要
って、話を聞いたんで・・・
RinParts(リンパーツ)ズーマー用
LED対応 ウインカーリレーVer2
配線図付き 1107060

を購入して、取付けて、ウィンカーON
「カチッカチツ」・・・、と点滅した。

なんて事はない、点滅しないのは
リレーだけの事だった・・・(泣)

RinParts(リンパーツ)ズーマー用 LED対応 ウインカーリレーVer2 配線図付き 1107060

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あの時、あんなに悩んでダメだったのに・・・

テールランプは問題なく点灯・・・
ウィンカーが左側は点滅したのに
右側は、左右点滅してしまった・・・

テールランプ購入時に備考にでも書いておいて
欲しいもんだ、「LEDウィンカーリレー」が必要と・・・ 
 

(nakira) 1台4役! カスタム テールランプ ウインカー ナンバー灯 ナンバー ステー 一体 オールインワン レンズ 赤 汎用 (レッド)

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改めて、ネット欄で見直して見ると・・・一番下のその他の欄に、

LEDウインカーを使用する場合、
ハイフラ(ウインカー点滅が早くなる)になることがあります。
この場合は、別途ウインカーリレー、抵抗をご用意ください。

・・・と、書いてありました。

よく目を通さなかったおいらのバカ・・・

「LEDウィンカーを使用する場合」って
使うから購入したんですよね・・・  以上
  ・・・っちぇなわけで、テールランプ内臓の
ウィンカーと後付けで付けたウィンカー
両方点滅するようになった・・・

認識性がよくなっていいでしょ・・・


Rフェンダーをカットして当たり前の事ですが、
泥跳ねがひどいので、フェンダーを延長・・・(笑)
フォロントテレスコ化により
ノーマルFフェンダーを逆さに使用・・・

赤線部分をカットして・・・
Fフェンダーに使用した・・・


フロントフェンダーを加工する


・・・で、赤線下でカットしたあまりを部分を、
リアフェンダーとして再利用する事にした・・・
コレがいい感じで簡単に取付けられた・・・


ステンレスのステーの角度を調整して・・・

テールランプを取付ければ完成!
コレでもまだ、泥跳ねする、前よりいいけど・・・


もう少しながければいいんだけど、
あまりで作ったからしかたないですな・・・(笑)
その後、ハンドバーも作成して取付けた。


自作ハンドバーの取付け
いい感じに既存の穴を利用した・・・ 
 
 タイヤが細すぎるな・・・(笑)

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

tag : カブのリアフェンダーをカットしてスカチューン

プレスカブを集合スイッチにした場合の配線処理を詳しく説明

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじる
 
 タグ テレスコ化により、集合スイッチ他の配線をやり直す
 

デイトナ(DAYTONA) プッシュキャンセル式集合スイッチ 63408

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プレスカブに集合スイッチ大変だったけど、

下記に、結線図と配線図(pdf) があるよ。
カブのテレスコ化に伴う・・・
灯火類を集合スイッチで行うための
配線処理をした・・・


ヘッドライト操作・・・
ウィンカー操作
尾灯類・・・
・・・DAYTONAの集合スイッチを使って
  左側で操作を一括する。 

カブの配線キットなんて無いので、
配線をブッタ切り、接続替えを行った・・・
テールランプ・尾灯・・・
ウィンカー(前後・左右)・・・
ブレーキレバー・・・
ヘッドライ・・・ト
メーター表示灯・・・
集合スイッチの配線処理をすべて・・・ 
ヘッドライト内側にて行った・・・ 
ブレーキレバー 本体配線 

緑/黄・茶 
本体 配線 (電源キースイッチへ) 

黒    アクセサリ電源 (キーON電源)
赤    バッテリー(+)より
黒/白  CDIより
緑    イグニッションコイルより
緑    ボディアースへ
本体 配線(レギュレータ・ウィンカーなど) 

若緑 ホーン               
緑黄 ブレーキ              
茶  エンジン始動電源        
黒  アクセサリー電源        
灰  ウィンカーリレー電源       
黄  エンジン始動(黄)→Pスイッチ→(茶) 
    (ACジェネレータより) 
緑  アース線               
橙  ウィンカー(左)+        
空  ウィンカー(右)+         
緑赤 ニュートラルランプ        
桃  ギアランプ(3速表示ランプ):プレスカブのみ
DAYTONA  集合スイッチ

6Pカプラ   黒 黄 緑   
         橙 灰 空 

3Pカプラ   白 青 緑  
            

ギボシ端子  茶黒 薄緑 茶 空 橙 緑                       (黄黒 緑 緑)
DAYTONA 集合スイッチ


ギボシ端子

茶黒      ポジションライト
茶         尾灯・他
黄黒      使用しない 
薄緑      ホーン 
緑         アース(-)
緑           使用しない
緑          使用しない


6Pカプラ     黒    ホーン      
         橙    ウィンカー(左) 
         空    ウィンカー(右) 
         灰    ウィンカー(リレー) 
         黄    ヘッドライト電源 
         緑    アース本線へ
              (3Pカプラ共通)


3Pカプラ       緑  (6Pカプラ共通)
         青  ヘッドライト(Lwo)
         白  ヘッドライト(Hi)   
DAXメーターパネル 

6Pカプラ  黒   黄白 橙
       若葉    黄緑 茶 

黒    ウィンカー表示ランプ
若葉   ウィンカー表示ランプ
橙    ニュートラル表示ランプ(黒)(+)
黄緑     ニュートラル表示ランプ(赤緑)(-) 
黄白    ライト(Hi)表示ランプ(+) 
茶    パネル用バックライト

黒白   アース(-) 
橙・緑・・・ウィンカー(左)配線 
空・緑・・・ウィンカー(右)配線  
本体配線とDAXメーターパネル配線・・・

本体に合わせて、
DAXメーターパネルも6Pカプラに変更した。
集合スイッチ配線・・・6Pカプラ・3Pカプラ・他 
黄/黒・緑×2・ピンクは使用しない 
若緑・・・ホーン配線 
緑・空・橙・・・ウィンカー配線
3Pカプラ:青・白・緑・・・ライト配線

茶/黒・・・ポジションランプ配線 
黄/緑・・・ニュートラルランプ配線
黒・赤・・・グリップヒータ配線 
ゴチャゴチャで何がなんだか・・・(笑) 
この辺と・・・
この辺の配線を・・・
つなぎ直して・・・ 
適当に余った線で接続したから・・・ 
配線の色がメチャメチャ ・・・

これじゃあわからないので整理してみた・・・

カブライト内配線図.pdf へのリンク

プレスカブ配線図.pdf へのリンク
プレスカブを集合スイッチにした場合の配線図
 
黒白 黒白

     
アース・1(-)  本体 アース(-) 
ハイビーム表示灯  黄白

白       
アース・1(-)へ↑ Hiビーム表示灯
ニュートラルランプ表示灯  黄緑
赤緑
赤緑 赤緑
赤緑
ニュートラルスイッチ↓
ニュートラルスイッチへ  ニュートラルランプ配線 本体 アース(-)
パネルバックライト 

アース・1(-)へ↑ Pライト・尾灯・他(電源)
ウィンカー表示  若葉

空 
黒白
ウィンカー(右)・前↓ 
LEDランプ点滅  ウィンカー(右) 配線  本体 アース(-) 
ウィンカー表示  

橙 
黒白
ウィンカー(左)・前↓ 
LEDランプ点滅   ウィンカー(左) 配線 本体 アース(-) 
ニュートラル表示灯(電源)

       
ニュートラルランプ表示灯へ↑ アクセサリー電源    
配線・1 
DAXメーターパネル ↑     プレスカブ 本体    デイトナ集合スイッチ ↓  
 配線・2
バッテリー(+)↓



ホーン・S
キーON(電源) アクセサリー電源  集合スイッチ・2へ↓
ウィンカー(左)・後↓ 黒白



ウィンカー(左)・S
本体 アース(-)  ウィンカー(左) 配線 ウィンカー(電源)
ウィンカー(右)・後↓ 黒白



ウィンカー(右)・S
本体 アース(-)  ウィンカー(右) 配線 ウィンカー(電源)
キーON(電源)



ウィンカー(左・右)
ウィンカーリレー  ウィンカー(電源)  ウィンカー・Sへ↑
バッテリー(-)



集合スイッチ・1
 ボディアース(-) 本体 アース(-) アース・2(-)
ACジェネレーター
(エンジン始動電源)


黄 

ライト類電源(※1)
エンジン始動電源 ライト(電源)・3へ
ホーン(本体) ↓ 若葉
← 
若葉
← 
若葉 若葉
← 
薄緑
← 
集合スイッチ・2
本体 アース(-)  ホーン配線 ホーン(電源) 
アクセサリー電源↓ ギア



ACジェネレーター
ギアランプ(※2) ギアランプ 配線
ブレーキスイッチ↓

アクセサリー電源
ブレーキスイッチ
(フロント)
 
黄緑
黄緑
黄緑 黄緑
黄緑
ブレーキランプ↓
 ブレーキスイッチ
(リア)
 
黄緑
黄緑
ブレーキランプ(電源)  本体 アース(-) 
グリップヒーター・赤↓



テールランプ(尾灯)↓
本体 アース(-) Pライト・尾灯・他(電源)  本体 アース(-)
配線・3
DAXヘッドライト 本体 ↓  ↑ 本体  配線  デイトナ集合スイッチ ↓ 
 配線・4 
茶白 茶白

茶(配線・1と3)
茶黒
3・ポジションライト・S 
ポジション(P)ライト ↓ Pライト・尾灯・他(電源)へ↑ ポジションライト・尾灯・他




3・ヘッドライト(ハイ)・S
ヘッドライト(Hi) ↓ ヘッドライト(Hi) 配線 ヘッドライト(電源)


白(配線・1)

3・ヘッドライト(ロー)・S
ヘッドライト(Lwo) ↓ Hiビーム表示灯へ↑ ヘッドライト(電源)
緑 



(配線2)集合スイッチ・1へ 
ライト類・アース(-)  ライト類・アース配線 アース・2(-) 
配線色・配線名 コネクター
流れ(→)
配線色 コネクター
流れ(←)
配線色・配線名
配線色・配線名 配線名 配線色・配線名
※ 白枠で記入したヵ所はカプラ接続になります。
他は、ギボシ端子によるコネクターになる。
 
※1 ライト類電源とは、ACジェネレーターより電源(黄)配線から、
ポジションライトスイッチへ・・・、
スイッチをONして流れる電源が(茶)、この(茶)配線が
ポジションライト・テールランプ(尾灯)・メーターバックパネル電源となる。
※2 ギアランプとは、プレスカブのみに装備されるランプで、
ギアを、3速に入れると(青)ランプが点灯する配線です。
プレスカブのみ、高速走行中でも、ギアが3速→ニュートラ→1速へと入る
ので、とても危険! そのために3速ギア表示がある・・・
90cc4速ミッションにしたおいらには必要がなくなった
※ 流れ(←)は電気の流れを記入、自分で解りやすいように書き込んだものを
記入しておきましたが・・・「貞子」ではありません・・・ × 「定か」でした・・・(笑)

カブライト内配線図.pdf へのリンク

プレスカブ配線図.pdf へのリンク
カプラの間に、ゴム板を挟み、
ウィンカーはここか?、テールランプはココ?

・・・ってな感じで各電源を見つけていたおいら、
見つけて確認出来たらギボシ端子で接続・・・

ココとココは何ヶ所もギボシ端子をつなぐのは
面倒だから、6Pカプラで接続だな・・・

・・・と配線を見つけていくおいらだった。
そんなおいらが・・・サービスマニュアルに
配線図があったのを発見したのは、
ヒューズを2度程とばした後だった・・・(笑)

しかも、このヒューズ、ねぇ~んで
車用のヤツを仮に取付けた。

もう仮に付けて、1年以上経つけどね・・・(笑) 

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

tag : カブを集合スイッチにした場合の配線処理

カブのリアに自作シーシーバー?

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじる
 
 タグ カブのリアに自作シーシーバー?
  カブを取り回しする際、リアに取っ手が欲しい
なんて思ったことありませんか?

ついシートを持って、「パカっ」って
開けてしまう・・・(笑)  よくやる・・・

何か取ってがあれば楽なのになぁ~・・・

・・・という事で自作してみました。
ステンレス板のきれっぱしを磨き・・・

2本のバーを作る。

1本だとちょっと弱いんで・・・

2本重ねた、強度が増してよろしくてよ・・・
キャリア取り付けの穴を利用して取り付ける。

内側のバーだけ内側に折り曲げてみた・・・
上に持ち上げる事が多いんで強化のために・・・
たまたまサイズが丁度良かったんでビス山
のボルトを使用しましたが・・・

内側のナットにラチェットがうまくかからない・・・
外側もボルトにした方ががっちり閉まる。
ついでに、ドリンクホルダーと・・・
後に、反対側に小物入れを取り付けた。
これでいつでものどごしOKですな・・・(笑)
2枚重ねて折り曲げるのは難しい・・・

外側のバーの幅を微妙に広くして・・・
2枚まとめて曲げるとうまくいかない・・・

ボルト穴も、形を整えてから開ける・・・

これがわりかし面倒くさい・・・
どうせなら、もっと長くしてCCバーに・・・

なんて意見もありましたが、今回はこれでイイ・・・
自分で言うのもなんですが・・・
これはかなり具合がイイ・・・

ちなみに製品を販売している店舗があったけど
アルミ製で5000円くらいだったかな・・・取っては丸

取っての部分は丸い形状ならさらにいいんだが
リサイクル品で作ったコレがイイ・・・(笑)

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

tag : カブのリアに自作シーシーバー

カブにJUN製オイルポンプを組込む

toriichi3のバカ秩父巡礼ツーリング工具・部品バイク改造カブをいじる

 
 タグ カブ90にJUN製オイルポンプを組み込む

[CUB90 [カブ]] JUN international 強化オイルポンプ

価格:3,291円
(2015/4/4 17:45時点)
感想(0件)


入れもんはちゃちぃけど・・・
中身は信頼度バツグンのJUN製オイルポンプ

90ccボアアップ126ccのエンジンに組む

オリフィス拡大は必要?
1.いちばん穏やかな出力のエンジン
(おもにボアアップなし)

JUNインターナショナル のエンジンは、
排気量も回転数もおさえめで、
エンジンにかかる負荷は少なめです。

ノーマルエンジンより過酷な状況である事には
変わりがありませんが、
オイルポンプを交換しなくても
問題は少ないでしょう。

ただし全開が多いなど過酷な
使用を考えておられる場合や、
キャブレターやマフラーを
高性能なものに交換していくと、
条件が厳しくなっていきます。


2.中程度の出力のクラス
(ノーマルヘッドボアアップエンジンなど)

このクラス以上はオイルポンプの
容量アップをお勧めします。
このあたりのエンジンは
かなりの熱量を発生します。

とくに夏季に厳しい条件
(全開や急減速の繰り返しなど)ですと
ノーマルポンプでは110℃を軽く超えます。

高出力なキットを取り付けされる際には
クラッチ容量アップが必須です。

クラッチ交換の際にはオイルポンプ
取り付けは容易ですので、
クラッチキットとオイルポンプは
セットで作業されることをお勧めします。

3.高性能エンジンのクラス(90cc以上)

カブ90の場合はオイルポンプの
容量が50ccと比較して
若干大きくなっていますが、
弊店発売のハイフローオイルポンプ
(50cc比で1.6倍容量)
より小さい容量のものですので、
その効果は確実にあります。

PEGASUSでお薦めするオイルポンプは
12Vモンキー用と比べて約1.6倍のものです。

一般的な社外品強化オイルポンプ
(12Vモンキー比:1.8倍)と
比べると吐出量をすこし少なめに
設定してあります。

容量アップの比率が増えると
オイルポンプ駆動に際しての
抵抗による馬力損失が増えること、
またカムチェーンへの負担が
増加することなどを考えて、
適度な容量のものをご用意しました。

※遠心クラッチ車にはこのサイズが限界です。
クラッチを外し・・・ 
ノーマルのオイルポンプを外す・・・

このビスはなかなか取れないので、
ショックドライバーを
使用するといい・・・

それでも外れにくかったんで、
インパクトレンチで外した・・・ 
カブ90のオイルポンプ(上)

JUN製オイルポンプ(下)
横から見ると
厚みが違うのがわかります、
下方のJUN製のオイルポンプのほうが
厚いです。

構造は同じトロコイドポンプ、
何倍アップしているかわかりませんが・・・
遠心クラッチ使用では、
このサイズが限界のようです。

実は、下記のメガオイルポンプを
購入したのはいいが
遠心クラッチ車には使用不可・・・

でか過ぎると遠心クラッチに
あたってしまうらしい・・・
・・・でも、126㏄ボアアップに
JUN製のオイルポンプ
オイルクーラーを付けても、
夏場で8000rpm回していると
直ぐに、120度を超えてしまう・・・

オイルポンプの容量UPを図り、
下記の商品を購入したが・・・
大容量オイルポンプ

大容量ポンプ、
6V車比で3倍になるってんで購入・・・

無常にも・・・遠心クラッチとの併用は
できませんので
(クラッチに接触するため要加工)
ご注意ください・・・

・・・とある、失敗だ!


【在庫あり】 74670 デイトナ メガオイルポンプTYPE2/モンキー

価格:3,362円
(2015/9/9 20:17時点)
感想(0件)



・・・困った困った(泣)
エンジンオイルをたっぷり・・・

オイルポンプと・・・
周辺にも・・・
クラッチを付けて終了・・・
オリフィス穴の拡大作業ですが行わなかった・・・

JUNでは「オリフィス拡大の必要は無し」ということなので
オリフィスはいじらず組み込んだ。

105ccのエンジンならこれでよかったのか?
それとも他に原因があるのか?

JUN製のオイルポンプ&オイルクーラーを付けても、
夏場で8000rpm回していると直ぐに、120度を超えてしまう・・・

オイルポンプの容量UPを図り、購入した商品は装着不可とあり
加工すれば装着が可能とある・・・

コイツを加工するのがいいのか?
武川のオイルポンプを購入しなおすか?

はたまた、コイツのパワーに強化遠心クラッチがついてこれないので
一気にスロットルを回すと滑ってしまうために、
今、クラッチ化も視野にいれている・・・

そうすると、このメガオイルポンプを使用可になるし・・・

オイルポンプを変えた場合
 最近は「拡大しなくてもいいのでは?」という意見が多いようですが、
様子を見て1.2㎜くらいにしてみようかな・・・ 

やっても、1.5㎜までがいいらしい・・・

下記の記事を読んで参考にさせてもらってます。
オリフィス拡大は必要?


ボアアップとセットのように語られるオリフィス拡大ですが、
実際のところどうなのでしょうか?


という話があったんでよく見て見ると・・・


参考ブログ

「スーパーカブにしか乗らない男」

「Cub&Camera&Aquarium」

「カブ&ピース」


コレ以降の記事は勝手ながら自分のために勉強用の教科書として
まるっと、転載させていただきました。


カブ系のオイルポンプから吐出されるオイルは、
・ヘッド周り・クラッチ&クランク周り
の2系統に振り分けれられます。


オリフィスを通るオイルはヘッド周りの潤滑であり、ここで口径を絞る意味は、
①クラッチ系統とのオイル量の配分
②圧力を上げ、ぴゅーっと勢いよく噴出してヘッドまで到達させる
ためかと思います。 ※あくまで私の推測です(^^;)

ノーマルの状態においては、「ヘッド系統、クラッチ&クランク系統」
双方のオイル量バランスは保たれていると考えます。


これをオイルポンプの容量を増やした(仮に1.3倍)場合、
・ヘッド周り →変化なし or 微増(圧力アップによる)
・クラッチ&クランク周り →流入量増
と考えられ、どちらの系統へも問題が無いと思います。


次にオリフィスを拡大(0.8 →1.0㎜)した場合、
・ヘッド周り →流入量増?、(圧力は低下)
・クラッチ&クランク周り →流入量減
となるのではないでしょうか。


オリフィスを 0.8 →1.0㎜にしただけでも面積は 1.56倍となり、
これ以上の吐出能力を持つポンプでなければ圧力が低下する事が考えられます。

これが、

1.2㎜なら 2.25倍
1.5㎜なら 3.52倍
2.0㎜なら 6.25倍

という具合で、面積は2乗に比例して大きくなります。

もっとも、圧力が低下してもオリフィス径が大きければ流入量は増え、
結果ヘッド側へのオイル流入量は多くなりそうな気はします。


しかし、ここで問題になってくるのは クラッチ&クランク系統への流入量不足です。

クラッチを潤滑したオイルは最終的にクランクシャフトの中を通り、
ベアリング付近の孔から排出されます。

その際の遠心力でクランクベアリングや
シリンダー内へ飛沫潤滑する仕組みとなっています。
こちらの潤滑がおろそかになるのも問題です。

クランクベアリングの破損、知人でも何人か見て来ました。




ノーマルのオリフィス径は 0.8㎜ぐらいでしょうか、
最近見たカブ90のオリフィス径も50用と見た目は変わらない程度でした。
(オイルポンプの容量はアップしてあります)

つまり、街乗り程度であれば、
オリフィス加工は必要ないと言えるのではないでしょうか。

では、単にオイルポンプだけ強化すれば良いのか?ともなりますが、
吐出量が多くなればその分オイルポンプで発生する不要な抵抗が大きくなり、
少しでもパワーロスをさせたくないカブチューナーとしては
過度の強化ポンプは避けたいところです。


これらの事から、ノーマルベースのボアアップの場合、
オイルポンプ&オリフィスはノーマルのままでも良いのかなと思います。

これらの強化が必要になるのは、
100㏄を超えるようなヘビーチューンや、
社外ヘッドを取り付けたレースなどの
高負荷長時間走行が求められる場面だけという事になるでしょうか。


オリフィス径をボアアップ時の定石とされる 2.0㎜とした場合、
面積は6.3倍にもなるので、
オイルポンプも相応のものを付けないと
クラッチ&クランク側の油量不足となりそうです。


かく言う私も、以前カブ90に105㏄のキットを組んだ時には
オリフィス拡大をしました。

JUNのキットでしたが、JUNではオリフィスについての公式見解をしておらず、
強化オイルポンプの説明書の中では
「必要に応じて ●.●~●.●㎜、 推奨値●.●㎜。 
必ずしも必要な作業ではありません。」 と述べられていました。


しかしこの時はあまり深く考えていませんで、
ボアアップ = オリフィス拡大 という方程式が頭の中で成立しており、
推奨値で拡大しておりました。

※拡大すると元に戻すことはできません、
クランクケース丸ごと交換になります!


まぁ、これで組んでも普通に走っていますので、
影響が出るとすれば、2~3万㎞走った時に分解して
どうなのかと言ったところだと思います。


レース前提で、外付けオイルクーラーへ通す量を少しでも増やしたい場合は
拡大したほうが良いのかもしれませんが、
今回はノーマルのままで行きたいと思います。

私は素人につき詳しい計算はできませんので、
ノーマルと同じ組み合わせが確実と思いました。
もし、この組み合わせで何らかの不具合が生じた場合は、
その時に必死で検証したいと思います。(^^)


私も88ccのエンジンはオリフィスは拡大しておりませんでした^^
エンジンの稼働率が下がって1万km位なので
耐久検証はまだ、先の話ですね~^^;


官房長官さんこんばんは、
オリフィス拡大については諸説あるようですが、
街乗りメインなら無加工で問題無しと判断しました。(^^)
やっても1㎜くらいかなと考えています。


100EXでもオイルポンプは強化なのにオリフィスは0.8mmみたいです。
オリフィス広げる事によって
クランクに行くオイルが少なくなる方が心配なので
私も107ccにボアアップしていても広げていません。

耐久性が命の海外でホンダがやっていないので必要ないと思います。


Takeさんいつもありがとうございます、
カブ100でも0.8㎜だとすると、おそらくカム周りのオイルは極少でも間に合う、
逆に考えるとクランク周りのほうが必要ということですよね。
オリフィス一つと言えど実に奥が深いと思いました。(^^)


大手サードパーティーが販売するボアアップキットには
ヘッドに行くオイルラインのオリフィスを大きくするようにと
指定があるけど、どーよ?

取り説にあるオリフィス拡大ってのは、
ヘッドに行くオイルの量を増やすためのもの。
オイルポンプを変えなければオイルの吐出量は変わらない訳だから
相対的にクランク大端ベアリングに行くオイルの量が減る。

ヘッドに行くオイルってのは最終的にカムシャフトのに導かれ、
ロッカーアームとカムの接触面の潤滑に使われる。

ボアアップしてカムとロッカーアームの接触面の負荷って増えると思う?
(ボアアップしたってピストン形状で圧縮比は調節されているから
バルブに対する負荷も大差無い気が、、、)

対して、クランクはボアアップによるトルクの増大をまともに受け止める。

確かにクランク大端部にはベアリングが有り、
オイルポンプによる油圧で境界潤滑になる必要は無いけど、
飛沫でベアリングの無い小端部の潤滑も担ってる訳です。

オイラ的にはカムの潤滑よりクランク大端、
小端の潤滑の方が重要な気がするんですが…
つか以前の記事カブのオイルラインのお勉強の最後のほうで
緑1号がヘッド周りに全くオイルが行かない状態で
3000km以上走った実績もありますし…

そー考えると、オリフィスの拡大って????って思ったりします。

唯一オリフィスを拡大するメリットを考えると、
ヘッドをオイルで冷却する効能が少し期待できる程度かと…


それでも、オイラの1号2号は
オリフィスを1mmから1.5mmに拡大しています。

1mmから1.5mmに拡大することによって
通路は2.25倍に拡大する訳ですが、
単純にオイル流量が2.25倍になるとして、
オイルポンプも大きくしたからバランス取れるだろっ!って思ってたのですが、
1mmオリフィスのカブ90オイルポンプに対して
1.25倍の吐出量しかないタイカブ用のオイルポンプなんで、
なんか大端部へのオイル供給がノーマルより減ってる気が…

クランク大端部へのオイル流量を考えて控えめに
(サードパーティー推奨値より)オリフィス拡大したつもりが、
それでも大きすぎたかな?なんて今更思ってます(苦笑

---------------------------------------------------------------
例えば、90のノーマルポンプの吐出量が20だとして強化ポンプで25(単位は適当)
ヘッドへのオイル供給量のノーマルが1だとして、1.5mm拡大で2.25
こんな感じだったら、クランク大端、ヘッド共にオイル供給量が増えて良いのですけど

---------------------------------------------------------------
まぁ、ハイカム入れてリフト量が増えてるんで
カム回りの潤滑が大目の方が良いかな?と、
1.5mmに拡大した事を正当化したりしてます(爆


あと、オイルポンプの容量UPについては
”オイラの場合”は絶対必要だと考えています。

なぜ”オイラの場合”と強調したかと言いますと、
オイラは異様にファイナルをロングにする事を好むから…

カブのようなクランク回転数に連動するトロコイドオイルポンプは構造上、
低回転では吐出量が少なく高回転では多くなると思うのですよ。

てー事は、ロングなファイナルでは低回転高負荷と言う、
負荷が多いにもかかわらずオイル吐出量が少ない状態になる訳で…
やっぱり、オイルポンプの容量UPは必須だと考える訳です。


オイルクーラーの必要性に関しては以前の記事にも書きましたが、
オイルを冷やしてで2次的にエンジンを冷やすより
熱源を直接放熱させる方が効率的だと考えています。
実際、1号好調ですし♪


 オリフィスについては 最近 拡大しない派が増えてきたようで。
 無論 俺は拡大しない派(やるとしたら1.0か1.2mm)ですけど、

ただ、よく皆さんから
 ‘既に拡大しています 大失敗です‘
 ‘既に2mmオリフィスです。 危険でしょうか?‘
 というお話を聞くので、、、
それはそれで なんというか、、、、
そこまで気にしなくていいですよ 
といいたい気もするな。 

まあ、さすがに2mmは個人的にはやめたほうがいいと思うが、、、、
オイルクーラーとか使う人は1.2とか1.5とか ありっちゃありのような気がします。 
0.8-1.0-1.2-1.5-2.0各オリフィスで
ぶっ壊れるまでテストなんてできるわけないですからね 
正確に線引きはできません。 

 オリフィスに限らず 総じてこういう線引きの難しいことに関しては 

1. そのパーツは何のためにあって 
そのためにどういう仕様であって どう作動しているのか
 自分なりでいいので納得いくまで考える

2. その上で ホンダ純正を参考にホンダがどうやってるか調べ 
1.とすり合わせをし 自分なりの落としどころを見つける
 というやり方がいいんじゃないかと思いますね。

 さて ではオリフィス 実際 複数のクランクケースを見ながら考えてみましょう。 
何ミリがベストとは言いませんので
皆さんご自身の判断で落としどころをつけてみてください。


 そもそもオリフィス拡大って何でやるの?

 オイルクーラーを付ける場合は 
ヘッド側へのオイルラインに抵抗ができるから拡大する

あるいは
 超高回転常用の場合カム・ロッカーをはじめ
ヘッド内可動パーツのかじりが増えるので 
かじり低減 ひいてはフリクション低減のためにやる。
 (オイルクーラー装着時の冷却効果はともかく 
オリフィス拡大のみでヘッド側に行くオイル量が増えて、
冷却効果を期待という理屈は論じることさえ疑問)


 で 一方で オリフィス拡大に伴うリスクですが 
これはもうはっきりしていて
 クランクシャフトからばら撒くオイルのプレッシャー低下が起こりえる
 
もともとオイルジェットのない オイルばら撒き型カブエンジンは 
その影響はアバウトだとは思いますが、
しかし極端にヘッド側 クランク側のバランスを変えるのはいかがなものでしょうか? 
ここんとこのバランス崩れ、プレッシャー低下は
 ピストン シリンダー間の油膜切れ 焼きつき 直結ですからね。 

 そもそも皆さん エンジン作動中 
オリフィスを通ってどのくらいのオイルがめぐってるかご存知? 

暇な人はヘッドナット等を緩め 
シリンダー-クランクケース間にほんの少しだけ隙間をつくってクランキングしてみよう。

 ほんの少しだけの隙間でも ものすごい量がドドドーーーーと隙間から漏れるはず。 
クランキング程度の回転数でもそうなんだから 
数千回転/分 の状態では? 
0.8mmでも十分ヘッド側に行ってるのでは?  

で、事実街乗りユーザーで
ロッカーとカムが焼きついたなんて話めったに聞かないでしょ?
 
  この辺 にもかかわらず大手社外が 絶対2mm って言い出したのは 
オイルクーラー装着や1万3千 4千回転までまわす
パワーユーザーのケースを考えた結果なのだと思うが
(その回転域常用だと かなりカムロッカーかじりはあると思われ)、 、、、
しかし、肝心のクランクケース側から吹き付ける分は
考慮に入れてたんでしょうかね? 

 これだけ既に 大手社外でも焼きつきが頻繁に起こっているケースがあると 
一般ユーザーには逆効果なのではと疑ってもいいのではと思うのだが、、、
どうなんですかねー。 
どうなんでしょう タケ*ワさん? ちなみにタケキタ CP DAYTはともかく 
Junはなんていってるんでしょう? 気になるな。


一般ユーザーがレースに出ないのに
(90.100Km走行なんて公道ではやんないでしょ)
 耐久性のためと漠然と考え クーラー付けて オリフィス拡大し、
結果が焼きつきなんてやり切れません。
油温はクーラーつけようが付けまいが適正であればいいわけであって、、、、
ちゅーことですな。


では、ホンダ純正を見てみましょう  
ホンダ純正はせいぜい8000-9000回転上限の設定ですからね。 
そこんとこは忘れずに。 

自分で常に俺は8000以上 1万以上使ってる 
という人はホンダ同様でいいとは限らない。
 が、公道で8000以上 1万以上常用 なーんて人いませんね。 


 ホンダは100ccで 8000回転上限くらいなら 
これでよろしい と言ってるわけですな。

 どう考えてもホンダは キタタケより多くのテストを行ったうえで
結論を出しているはずよね。


ただし忘れてはならないのは
WAVE110は WAVE100、100EX、CD90 ほか一般カブ系と違い 
馬鹿でかいオイルポンプ、、、、 
よくネットで 中華の変なオイルポンプといわれているやつと同じ、
てか いくら中華ユーザーは中華しか知らないにせよ、、、
やめてよ 中華の変なオイルポンプと呼ぶのは!。 
タイホンダWAVE110タイプのオイルポンプと呼んであげよう。

それはともかく WAVE110には オイルジェットがついてますから
 国産カブと違い クランクケース側もオイルばら撒きだけでなく 
ピンポイントで シリンダー ピストン間にオイルを噴射する構造になってます


 オリフィス拡大考える前にシリンダー ピストン間の潤滑を考えれ! 
とホンダは言ってるようなモンです。

 無論 WAVE110のオイルポンプは一般カブよりはるかにでかいから
このバランスでこの芸当ができるわけで、、、、 
一部で旧カブにオイルジェット加工がはやってるようだが、
それはそれで今度はヘッド側とのバランス崩れが心配になるような?。  


あと日本のFI110は旧カブタイプのポンプだよ
(正確には 日本で売ってる 中国新大洲ホンダ製の 輸入FIカブ)残念でした。


まあ、ここまで書けば、
要するに  自分は普段1万回転(3桁スピード)常用じゃないし、
油温も適正だし かじりは長く乗らないとわかんないけど、
 いざとなればマニアックで過激なカムが適度に安価で買えるし 
と考えれる人にとっては いかに下手にヘッド側 
クランクケース側のオイルバランスを壊すことが
不要なことかは推測できるだろう。 
強化クラッチを入れたけど、
パワーが勝っていきなり加速すると
クラッチが滑るという事実・・・

KITAKOの強化遠心クラッチを組み込む

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夏になる前にオイルポンプをいじって見るか? 

テーマ : カスタム
ジャンル : 車・バイク

tag : カブにJUN製オイルポンプを組込む

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